B Loin

La start-up d’avions furtifs Celera est entrée dans la lumière en utilisant son nouvel «avion à balle». Au cours des dernières années, nous avons remarqué des rumeurs selon lesquelles un avion impressionnant et productif aurait une apparence de dirigeable non conventionnelle avec un générateur de poussoir. À première vue, cela ressemble un peu à un style motivé par Burt Rutan, un peu comme un vaisseau Beechcraft en excès de graisse. Sa productivité revendiquée pourrait bien conduire à une révolution. Depuis des générations, l’industrie du voyage privé a été segmentée en deux équipes. Les vacances en jet personnel peuvent être le site Web d’oligarques, de célébrités ainsi que de l’unique. Les petits avions personnels étaient beaucoup plus un mélange de passionnés et de propriétaires de petites entreprises qui étaient essentiels pour se rendre dans des endroits inscrits à l’ordre du jour et des endroits où les compagnies aériennes ne pouvaient pas répondre. Soit vous avez pris un vol à un prix abordable, soit vous avez amassé de grosses sommes d’argent pour obtenir un vol exclusif. Il n’y avait pas beaucoup de terrain au milieu. L’avion «Bullet» d’Otto Aviation pourrait changer la donne. En planifiant un avion qui maximise la circulation laminaire (pas seulement dans les ailes mais dans l’avion complet), l’avion est capable d’atteindre une productivité dont la majorité des ingénieurs techniques ne feraient que rêver. Selon Otto Aviation, leur avion de démonstration Celera 500L peut voler à des tarifs proches des professionnels avec une consommation d’énergie 8 fois inférieure et une charge de fonctionnement diminuée de 5 à 7 fois par rapport à un jet mesuré de manière comparable. L’avion peut voler à environ 4500 nm en même temps. Ce tableau l’entrerait à partir du même stade approximatif qu’un Boeing 737 MAX ou A321NEO. Otto Aviation indique sur son site comment le coût de travail par heure est d’environ 328 $. Ces gains d’efficacité signifient qu’on pourrait réussir à embaucher un 500L avec jusqu’à 6 voyageurs pour approximativement la même dépense qu’une solution commerciale. Cela pourrait changer la donne. Aucun expert en avion ne conçoit un avion à forte traction. La traînée entraîne des inefficacités et un prix supplémentaire. Le parfait derrière l’avion Celera 500L d’Otto Aviation est généralement de réduire la traction en gardant le flux d’air laminaire ou élégant au-dessus du corps de l’avion dans la mesure optimale possible. Pour cette raison, les moteurs sont à l’arrière de l’avion et en partie pourquoi vous trouverez beaucoup moins de fenêtres Microsoft. La carrosserie élégante donne précisément ce que le constructeur déclare comme un avion 59% plus efficace qu’un avion à l’échelle similaire. Le taux de glisse est de 22: 1! Ce qui est meilleur en portée avec un planeur inefficace qu’un jet d’organisation. Si les vantards d’Otto sont exacts, ils peuvent dire que le Celera 500L peut voyager à des vitesses allant jusqu’à 460 mph environ la même chose qu’un générateur V12 Red A03 de 550 ch qui sirote du carburant à environ 18-25 miles par gallon en croisière de vacances avec des chaises pour 6 avec une grande cabine de 6 pieds. Cela peut être révolutionnaire. Le passage à un petit avion beaucoup plus agile continue pendant un certain temps. Otto Aviation est peut-être la prochaine étape. Au cours des années 1970, l’engouement était pour les grands avions intercontinentaux, tout comme les Boeing 747, Fouga Magister Beauvais DC-10 et L1011. L’idée était que les cieux et les terminaux de l’aéroport seraient tellement peuplés que des avions de plus grande taille seraient nécessaires pour transporter les voyageurs vers les grands hubs exactement où ils pourraient ensuite se connecter avec des spots de plus petite taille. Pour les 40 prochaines années, cette théorie s’est largement organisée. Des jets encore plus modernes et de meilleure qualité, tout comme les Airbus A330, Boeing 777 et Boeing 747-400, sont devenus rentables en desservant d’énormes hubs. Au début des années 2000, certaines fissures dans cette hypothèse ont commencé à apparaître. Le Boeing 757 a proposé à la société transatlantique de connecter des marchés de plus petite taille. Le succès de cet approvisionnement ainsi que la variété en développement des membres de la famille A321 et Boeing 737NG ont ouvert la porte à davantage d’assistance au positionnement. Ces jets à une allée pourraient désormais voler transcontinentale et de votre côte ouest des États-Unis à Hawaï avec très peu de problèmes. Puis est arrivé le Boeing 787 (ainsi que l’A350) qui a débloqué les voyages intercontinentaux entre les marchés de taille moyenne.

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Nous avons résisté pendant un certain temps à expliquer pourquoi j’ai rencontré des problèmes de taux de carbone et de taxation du CO2 si difficiles. Je crois que suffisamment de temps pour répondre à ces préoccupations est ici. À la base, la raison pour laquelle je n’aime pas les notions individuelles est qu’elles négligent le but des problèmes climatiques. Ce qu’ils supposent, c’est le fait que nous soyons en mesure de sortir de la crise des émissions que nous connaissons aujourd’hui menace la voie à suivre pour l’existence dans le monde. Outre le fait incontournable, nous ne pouvons pas y parvenir. Il n’y a aucun moyen de nous faire apprécier de cette préoccupation. Nous ne pouvons régler la situation des émissions qu’en prévenant les polluants. Et les défier ne fera pas cela, pas plus que taxer les cigarettes n’a cessé de fumer à tout moment. D’autres mesures – telles que les interdictions – ont déjà été nécessaires pour progresser vers cet objectif. C’est bien plus la situation pour le dioxyde de carbone. Tout aussi important, le cœur et l’âme sont le fait que les querelles de taxe sur le revenu et de valeur du dioxyde de carbone recommandent également aux entreprises de fournir des biens émettant du dioxyde de carbone comme avant, mais que ces articles subiront simplement un différentiel de prix par rapport à des produits à émissions réduites ou à faibles émissions de CO2 et ce sur quoi nous devrions alors compter est certainement le processus de prix du marché pour changer la demande des clients. Je suggère que le raisonnement est incorrect. Tout d’abord, cela suppose que ce n’est pas une obligation de détente de la situation météorologique pour les fabricants des produits qui nous ont mis dans ce fouillis. C’est certainement faux. Ils peuvent être principalement à blâmer. Ils notent depuis des décennies ce qu’ils réalisent en matière d’émissions de carbone, et continuent néanmoins de le faire. Et que nous pouvons être très sûrs qu’ils continueront d’accomplir cela à l’avenir s’ils peuvent nous en rejeter la responsabilité en tant qu’acheteurs qui, diront-ils, montrent clairement que nous voulons toujours leurs produits polluants et nuisant à l’existence si nous continuer à les obtenir après l’imposition de co2 sont supplémentaires. Ce que cela ignore, c’est le fait qu’une grande partie de ce besoin sera probablement alimenté par une absence de choix, quelle entreprise n’aura aucun bonus à annoncer s’il existe une taxation au CO2, quelles actions des clients sont de toute façon sérieusement affectées par les actions des fournisseurs au moyen de la publicité et commercialisation ainsi que d’autres activités qui faussent le marché. Deuxièmement, cette supposition suppose que nous, en tant que consommateurs, connaissons de manière aussi importante les produits que nous achetons que ceux qui les proposent. Il est en fait présumé, par conséquent, des partisans des taxes sur le dioxyde de carbone et du commerce du dioxyde de carbone que les gens pourraient prendre des décisions rationnelles et éduquées sur cette question après que les taxes soient mises en cause. Mais c’est clairement ridicule. Les fabricants de produits ont identifié énormément plus sur l’influence du carbone des choses qu’ils font par rapport à un client pourrait jamais faire. Les asymétries impliquant les deux sont énormes. Dans ce cas, croire que le consommateur fera une sélection éclairée sur ce type de problème, en dépit d’un impôt sur le revenu, est tout simplement faux. Et troisièmement, il n’y a absolument aucun marché pour le carbone. Il n’y en a jamais eu. C’est une conception fictive qui prétend que tout a été réalisé alors que ce n’est pas réel. Personne ne veut acheter ou commercialiser du CO2. C’est une externalité qui ne peut être valorisée. C’est en partie parce que personne n’en veut. Cette qualité supérieure importante du marché – un client préparé – ne sera pas trouvée. Mais c’est aussi simplement parce que vous ne pouvez pas fixer le prix d’un produit dont nous réalisons qu’il doit être inaccessible à l’industrie. Un marché suppose que vous verrez le désir. Le fait est que nous devons nous débarrasser de ce besoin pour nous assurer qu’il pourrait exister sur terre. Les esprits derrière à la fois les impôts sur le revenu et les prix du carbone sont donc incorrects. Mais les taxes sur le carbone sont également incorrectes dans la pratique. Tout d’abord, c’est qu’il n’y a personne qui nie que ceux-ci pourraient être régressifs, car toutes les taxes d’utilisation le sont et cela devra devenir une taxe à la consommation. Deuxièmement, cela signifie que tout impôt sur le revenu en dioxyde de carbone devra être coordonné par redistribution au moyen d’autres mécanismes d’impôts et de récompenses, neutralisant principalement son impact et faisant de tout une folie. Et troisièmement, si l’objectif de l’impôt sur le revenu du CO2 était de créer un compte pour la redistribution au-delà des frontières mondiales afin de garantir que les polluants de carbone dans les pays en développement puissent s’attaquer à leurs problèmes de vitalité que les huiles ne se produiront pas a) tout simplement parce que politiquement, c’est presque extrêmement difficile à atteindre avec l’impôt sur le revenu et b) il y aura peu ou pas d’impôts à redistribuer pour les facteurs déjà mentionnés. Les impôts sont certainement une chose étonnante, mais il y a plusieurs tâches qu’ils ne peuvent pas accomplir et c’est l’un d’entre eux.

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Lorsque nous sortons une bouteille d’une étagère de magasin, nous avons des attentes concernant l’arôme et le style du vin. Certains Champagnes sont meilleurs et plus ronds que d’autres, mais tous parlent d’un niveau d’acidité rajeunissant et de goûts vibrants, énervés, minéraux et de craie qui sortent des bourgeons de style lit. En 2019, les raisins de la région étaient en fait extrêmement mûrs, mais principalement parce qu’ils étaient bien équilibrés par une acidité très élevée, le design traditionnel a prévalu cette saison. Les récoltes ne seront jamais souvent ainsi. En termes simples, l’augmentation du temps due au changement climatique réduit l’acidité des raisins et augmente le sucre, œnologie l’infection à levures devenant une boisson alcoolisée accrue pendant la fermentation. La chaleur a également un effet sur la localisation des matières des raisins qui contribuent à l’arôme et au parfum. Gaia Gaja, dont la famille est propriétaire d’un domaine viticole éponyme dans le Piémont italien, souligne les changements de préférence évidents: « Les vins deviennent plus gros, beaucoup plus alcoolisés et plus mûrs. » Elle a des problèmes avec des notes discrètes et des arômes fugaces et délicats qui ajoutent tellement au potentiel de consommation du vin ont tendance à être en danger. Des situations plus chaudes transfèrent des saveurs de vin rougeâtre à partir de notes de fruits frais de couleur rougeâtre comme la framboise et la cerise en direction de fruits noirs comme la mûre. Ils aplatissent les parfums ainsi que la lumination rafraîchissante qui donne de l’énergie au vin. Dans la vallée du Rhône, la chaleur de l’heure d’été pousse déjà l’alcool à 16%, sur l’efficacité du xérès. Certains vino domaines-Charbonniere, à titre d’exemple-plan, combinent de petites quantités de bourboulenc et de clairette, des raisins blancs brillants, dans leurs rouges pour fournir beaucoup plus de fraîcheur vers les vins à l’intérieur de la tasse. En raison de l’échauffement, les raisins mûrissent beaucoup plus rapidement, puis dans plusieurs régions, les vendanges sont 14 jours plus tôt qu’auparavant. «Avec un cycle d’expansion réduit, il y a également une chance que les sucres et la maturation des arômes échappent à la synchronisation et que la maturation des saveurs n’atteigne pas son plein potentiel», affirme Kimberly Nicholas, maître de conférences au Lund College Center for Sustainability Scientific Studies en Suède. « Trouver la tache sucrée, lorsque le glucose, l’acidité, la couleur, le tanin et l’arôme dans les raisins sont en excellente harmonie, pourrait bien être de plus en plus difficile. » Particulièrement face aux conditions météorologiques des conditions extrêmes. Il y en a un autre ainsi qu’un côté. Le changement climatique a aidé des endroits plus frais, par exemple la Bourgogne à générer des millésimes beaucoup plus remarquables, affirme Philippe Drouhin de la Maison Joseph Drouhin, l’un des domaines les plus importants et les plus diversifiés de la région. «Même lorsque le profil gustatif s’ajuste dans un avenir prévisible, cela n’indique pas que les vins ne seront pas aussi bons», dit-il. Alors que les températures grimpent, la Bourgogne pourrait peut-être dire au revoir aux amateurs de pinot doux et sophistiqué qui remportent le prix. Il pourrait traverser d’autres territoires frontaliers, y compris le littoral ouest de Sonoma, attisé par les vents glaciaux du Pacifique. Le climatologue de l’étude Gregory Jackson, professeur à l’Université Linfield de l’Oregon, affirme que la température standard de l’année en expansion pour un excellent pinot devrait être de 57F à 61F. Certains changements de saveur sont pour le mieux. Considérez le pinot noir autrefois anémique de l’Allemagne. La majorité des emplacements du pays gelait auparavant pour faire mûrir ces raisins capricieux chaque année; maintenant les boissons au vin sont de plus en plus charnues, séduisantes et savoureuses. La feuille de route du vin rouge dans le monde change, et les raisins communs plantés dans de nouvelles régions et terroirs choquants offriront des distinctions de saveurs beaucoup plus fascinantes. Cela se passe dans le sud de la Grande-Bretagne, avec des blancs pétillants citronnés et énervés. D’ici 2050, l’Idaho, la Norvège et la Suède pourraient être à l’origine de certaines des meilleures boissons au vin du monde. En attendant, Bordeaux, Napa, ainsi que d’autres spots souhaitent des raisins de la zone sud des pays européens qui supportent beaucoup mieux la chaleur et la sécheresse et maintiennent des niveaux d’acidité plus élevés. Certains grands châteaux, comme le Château Lafleur de Pomerol, réduisent leur maturation précoce car ils génèrent des vins excessifs dans les boissons alcoolisées. Au cours de l’été, Bordeaux a commencé à assouplir les politiques d’appellation qui ne permettent de planter que des variétés rouges et blanches classiques. Une classe viticole vitale a voté autorisant six nouvelles versions, y compris le marselan, le touriga nacional et le petit manseng de raisin de couleur blanche, qui contiennent des choix distincts. Pour l’instant, ils seront utilisés simplement pour les vins de Bordeaux standard, et non par les grands châteaux, une infime partie des combinaisons typiques avec des versions vintage. L’autorisation ultime arrive l’année prochaine. En Espagne, Miguel Torres, qui ravive des raisins presque anéantis qui réussissent à des températures plus chaudes et plus sèches, en a découvert 5 qui offrent des saveurs exceptionnelles, telles que la forcada parfumée aux fleurs, un blanc avec des agrumes impressionnants, des herbes naturelles et des remarques de vitamines.

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